Ferrari 333SP Geschichte
Aus MIKE
Nach 20jähriger Abstinenz nahm Ferrari 1994 wieder an Sportwagenrennen teil. Der F333 SP sammelte sportlichen Lorbeer vor allem in Amerika, wo er 1995 die IMSA-Serie und auch die Langstreckenklassiker Sebring und Daytona gewann. In Europa wollte es hingegen bislang nicht so richtig klappen. Eingefleischte Fans konnten es bis kurz vor der offiziellen Präsentation im Januar 1994 kaum glauben: nach 20jähriger Pause stellte Ferrari wieder einen Sportprototypen vor - eine kleine Sensation. Es klang fast ein wenig verlegen, als Piero Ferrari im Rahmen der Vorstellung zu erklären versuchte: "Es war der Wunsch unserer Kunden." Ganz von der Hand weisen ließ sich diese Äußerung nicht, denn als eine der treibenden Kräfte hinter dem Projekt kann in der Tat ein sportbegeisterter Kunde angesehen werden. Autozubehör und Lenkrad-Fabrikant Gianpiero Moretti (MOMO) hatte durch ständige Anfragen das Projekt in Maranello vorangetrieben. Unterstützung fand er dabei bei den Vertriebs- und Marketingleuten bei Ferrari, die mit dem US-Markt betraut waren. Für sie waren Sporteinsätze in Nordamerika das gesuchte Wundermittel, um die Absatzzahlen für den wichtigsten Exportmarkt weiter zu steigern. So verwunderte es nicht, dass Gian Luigi Buitoni, der Präsident von Ferrari North America, sich vorbehaltlos für die Sportwagen-Idee Aussprach.
Der Vorstoß der Italiener hätte wohl kaum zu einem besseren Zeitpunkt stattfinden können. Nach dem Niedergang der kostenintensiven Sportwagen-Weltmeisterschaft für Gruppe-C-Fahrzeuge war auch die IMSA-Serie (International Motor Sports Association) grundlegend renoviert worden. Einfache Technik, klares Regelwerk und unkomplizierte Austragungsmodi kamen den Neueinsteigern aus Italien sehr entgegen. Außerdem mussten die Debütanten keine alteingesessene Konkurrenz fürchten. Der Ferrari F333 SP wurde bei Ferrari Engineering unter der Leitung von Ingenieur Rioli entwickelt und beschäftigte gleich zwei Formel-1-erfahrene Konstrukteure: Giampaolo Dallara und Tony Southgate. Das Chassis bestand aus leichter Karbonfaser und Aluminiumwaben ("Honeycomb") und sorgte dafür, dass der F333 SP nie mit Gewichtsproblemen zu kämpfen hatte. Als Antriebsquelle diente ein V12-Motor (Typ F130) mit 65° Zylinderwinkel - ein direkter Ableger des Formel-1-Triebwerks, das noch Anfang der 90er Jahre eingesetzt worden war. Aus knapp vier Litern Hubraum schöpfte der Saugmotor über 600 PS bei 11.500 U/min. Doch die IMSA-Verantwortlichen nahmen Anstoß an der aufwendigen Technik (u.a. fünf Ventile pro Brennraum) des Zwölfzylinders. Außerdem konnte Ferrari zum Zeitpunkt der F333-Präsentation noch nicht das Serienfahrzeug vorweisen, auf dessen Triebwerk der Motor des IMSA-Sportwagens basieren musste: der F50 wurde nämlich erst nach dem F333 SP vorgestellt und somit die IMSA-Regel im Grunde ad absurdum geführt. Der F333 SP verfügte über ein sequentiell geschaltetes Fünfganggetriebe. Bei seinen ersten Testfahrten mit Mauro Baldi, Nicola Larini und Dario Benuzzi offenbarte der Prototyp (#001) allerdings gravierende Bremsen-Schwächen, die aber bald behoben werden konnten. Dafür sorgten zeitgemäße Pushrod-Aufhängungen (Formel-1-Technologie) von Beginn an für bestes Fahrverhalten. Verständlich, dass so hochwertige Technik nicht verschleudert wurde: 500.000 US-Dollar kostete ein nackter F333 SP, das rennfertige Paket verschlang fast das Doppelte (950.000 US-Dollar). In ihm waren zwei Ersatzmotoren, eine Ersatzkarosserie, Antriebswellen, Kühler, Bremsscheiben, Radaufhängungen und verschiedene Kleinteile enthalten. Noch vor dem ersten Einsatz des F333 SP musste im Frühjahr 1994 die Truppe um Chefingenieur Rioli einen herben Rückschlag hinnehmen, als der Prototyp bei Testfahrten durch einen Unfall schwer beschädigt wurde. Damit war #001 (der von einem Sammler erworben wurde) jedoch nicht der einzige F333 SP, der nie zu Rennehren kam. Bis April 1994 entstanden fünf Fahrzeuge (#001 bis #005), von denen vier die 94er IMSA-Saison bestritten. In einer zweiten Produktionsperiode von Herbst 1994 bis Frühjahr 1995 entstanden vier weitere Rennwagen (#009 bis #012), praktisch ohne Änderungen gegenüber den Vorjahresfahrzeugen. Erst danach produzierte Ferrari drei Fahrzeuge (#006 bis #008) für ausgesuchte Sammler. Aber auch die Einsatzfahrzeuge gingen in Privathände. Bei Ferrari hatte man beschlossen, die Einsätze ausschließlich von Privatteams durchführen zu lassen.Neben dem Team von Gianpiero Moretti (MOMO Corse) erwarb 1994 das "Scandia"-Team von Andy Evans einen F333 SP, das "Euromotorsport"-Team von Antonio Ferrari (kein Verwandter) und Massimo Sigala zwei F333 SP.
1994
Bis die Fahrzeuge schließlich startklar waren, hatte die IMSA-Saison bereits begonnen. So feierte Ferrari seine Rückkehr in den Sportwagen-Zirkus erst am 17. April beim Rennen von Road Atlanta. Schon im Training hatte sich der F333 SP von Mauro Baldi die Pole-Position geholt. Das Rennen selbst wurde ein noch viel größerer Triumph: Jay Cochran (Euromotorsport) gewann das Debüt-Rennen, und der Wagen von MOMO Corse komplettierte den Doppelsieg. In den darauffolgenden Rennen lief alles wie am Schnürchen. Siege in Lime-Rock (Dreifach-Triumph), Watkins Glen, Indianapolis (Doppelsieg) und Laguna Seca (Doppelsieg) zeugten von der übermächtigen Dominanz der Ferrari über die leistungsmäßig schwächeren Oldsmobile und Mazda. Durch den verspäteten Einstieg in die Serie verpasste Ferrari allerdings den Sieg in der Herstellerwertung um vier Punkte, und auch die Fahrerwertung gewann kein Ferrari-Pilot.
1995
Nach dem erfolgreichen Debüt waren die Erwartungen für 1995 groß. Anfang Februar traten in Daytona gleich vier F333 SP an, die für das 24-Stunden-Rennen nur geringfügig modifiziert worden waren. Bis zum Morgengrauen lagen die vier Ferrari in beeindruckender Formation an der Spitze des Feldes. Doch anstelle des erhofften Triumphes endete das Rennen in Florida mit einer herben Enttäuschung: alle F333 SP bekamen Probleme mit der Haltbarkeit. Drei Fahrzeuge fielen aus, und nur das Fahrzeug von Euromotorsport beendete das Rennen in Wertung (Platz 8). Einen Monat später, beim 12-Stunden-Rennen von Sebring, gelang es dem Scandia-Team, diese Scharte auszuwetzen. Das Trio Andy Evans / Fermin Velez / Eric van de Poele gewann das älteste Langstreckenrennen Amerikas. Für Ferrari war es der erste Sieg in Sebring nach 23 Jahren. In den folgenden Rennen war die Ferrari-Armada - die ab Road Atlanta durch das Team des Schweizer Fredy Lienhard Verstärkung erhielt - zwar stets vorne mit dabei und gewann auch die Rennen in Halifax (Dreifachsieg), Lime Rock, Houston (Doppelsieg) und Phoenix, doch die Übermacht von 1994 war gebrochen. Dafür sammelten die F333 SP stetig Punkte, so dass Ferrari ein Rennen vor Saisonende als Gewinner der Herstellerwertung vor Ford und Oldmobile fest stand. Ein vierter Platz beim Finale in New Orleans reichte dem Spanier Fermin Velez (Team Scandia), um auch den Fahrertitel für Ferrari zu sichern.
1996
Kaum weniger spannend entwickelte sich die 96er Saison. Zwar verpasste Ferrari durch viel Pech die Siege in Daytona und Sebring (jeweils nur Platz zwei), doch hatte das MOMO-Team mit der Verpflichtung von Massimiliano Papis einen guten Griff getan. "Mad Max" fuhr wie ein Besessener und holte mehrfach für sein Team in scheinbar aussichtslosen Situationen die Kastanien aus dem Feuer. Die Siege in Road Atlanta, Lime Rock und Watkins Glen brachten Papis an die Spitze der Fahrerwertung, und bis zur Saisonmitte sah es nach einer erfolgreichen Titelverteidigung aus. Letztlich blieb dem Italiener aber doch nur der Vizetitel: Ferrari musste punktgleich, aber mit weniger Siegen, den Markentitel an Oldsmobile abtreten.
1997
1997 kaufte der Rennstallbesitzer und Ferrari-Fan Andy Evans die gesamte IMSA-Serie auf und benannte sie in PSR (Professional Sportscar Racing) um. Die teilnehmenden F333 SP schafften es auch im dritten Anlauf nicht, die 24 Stunden von Daytona zu gewinnen - das Scandia-Team wurde wieder nur Zweiter. Dafür sicherte sich Ferrari den erneuten Sieg in Sebring, als die Kombination Andy Evans / Fermin Velez / Stefan Johansson / Yanick Dalmas (Team Scandia) das 12-Stunden-Rennen gewannen. Siege in Lime Rock, josport, Pikes Peak und Sebring (Doppelsieg) ließen Ferrari erneut um den Markentitel mitfahren, den sie mit sechs Punkten Rückstand abermals nur knapp verloren. Allerdings konnte keiner der Ferrari-Piloten in den Kampf um die Fahrerwertung eingreifen. Da das Interesse an Sportwagenrennen weiter wuchs, die Anzahl renntüchtiger F333 SP jedoch permanent zurückging, nahm die Firma Michelotto, Ferraris "externe Rennabteilung", im Winter 1997/98 den Aufbau mehrerer neuer Fahrzeuge in Angriff. Und was drei Jahre lang nicht geklappt hatte, glückte schließlich am 1. Februar 1998: der MOMO-Ferrari von Gianpiero Moretti / Mauro Baldi / Didier Theys / Arie Luyendyk gewann die 24 Stunden von Daytona. Für Ferrari war es der fünfte Daytona-Gesamtsieg, allerdings erst der zweite Triumph über die "lange Distanz" von 24 Stunden. Wenige Wochen darauf triumphierte das Team auch bei den 12 Stunden von Sebring. In Europa waren die F333 SP bis dahin nur selten auf Rennstrecken zu sehen gewesen. Die Teilnahme des Euromotorsport-Teams 1995 in Le Mans - entgegen dem ausdrücklichen Wunsch von Ferrari - endete schon nach 30 Minuten. Nur unwesentlich besser machten es die beiden Scandia-Ferrari im Jahr darauf. Während für den ersten F333 SP schon nach drei Stunden das Aus kam, fuhr der zweite, vom belgischen Automobilclub gecharterte Ferrari ("Racing for Belgium") auf einem respektablen Platz mit, bevor ein Fahrfehler in den Morgenstunden die Fahrt unsanft beendete. 1997 gelang wenigstens ein bescheidener Erfolg: der MOMO-Ferrari von Gianpiero Moretti hielt den Marathon durch und sicherte Ferrari mit Platz sechs das beste Ergebnis in Le Mans seit 1981. Der zweite F333 SP, den das Aldix-Team blau lackiert hatte, war dagegen schon in den Abendstunden gestrandet.
1998
Der neuerliche Anlauf der Ferrari-Teams im Jahr darauf verlief glücklicher. Die Fahrzeuge spielten jetzt ihre Ausgereiftheit aus, und so gewann ein F333 SP unter der Besetzung von Wayne Taylor / Eric van de Poele / Fermin Velez (Doyle-Risi Racing) in dem hochkarätig besetzten Rennen die Sportwagenklasse. Gianpiero Moretti, der nach seinen Erfolgen in Daytona und Sebring gerne das Triplet geschafft hätte, wurde in der WSC-Klasse Dritter. Während es zunächst den Anschein hatte, Sportwagenrennen wären in den USA populärer als in der alten Welt, formierte sich unter der Bezeichnung ISRS (International Sports Racing Series) die europäische Sportwagenszene. Dort gingen ausschließlich Privat-Teams an den Start, was bei Ferrari die Nachfrage nach dem F333 SP weiter verstärkte. Mehr als 15 Fahrzeuge wurden deshalb von dem Evolutionsmodell bei Michelotto gebaut, was die Gesamtsumme aller F333 SP auf über 30 Stück steigen ließ (bis Ende 1999 exakt 34 Exemplare). Die "Nachbauten" sind an vielen kleinen Details von der ersten Serie zu unterscheiden. Unter anderem wurden Aerodynamik, Lenkung und Getriebe verfeinert. Im Jahr 1998 hatten die Teams, die auf Ferrari setzten, die ISRS fest im Griff. Das JB Giesse Team gewann mit dem Fahrergespann Emanuel Collard / Vincenzo Sospiri die europaweit ausgetragene Serie souverän.
1999
Auch im Jahr darauf schien es, als ob die Ferrari-Piloten die inzwischen in SRWC (Sports Racing World Cup) umbenannte Meisterschaft weiter dominieren würden. Doch die Konkurrenz hatte aufgeholt und der Wettbewerb wurde härter. Erst im letzten Rennen fiel die Entscheidung - erneut zu Gunsten des F333 SP von Collard / Sospiri. Die Zeichen mehrten sich aber, dass sechs Jahre nach der Präsentation des Ferrari-Sportprototypen, die Ära des F333 SP langsam zu Ende geht: die aufstrebenden Sportwagenserien in Europa und den USA (Petit Le Mans Series) werden zunehmend von großen internationalen Herstellern entdeckt, die mit Werkswagen antreten. Trotzdem bleibt zu hoffen, dass die Ferrari-Privatfahrer auch weiterhin die Sportwagenszene beleben werden"
